Elektrická kola jsou životaschopnou alternativou k autům v městských oblastech, ale není jasné, jak efektivní jsou při snižování uhlíkových emisí.
Spolu s elektromobily jsou elektrická kola potenciálně důležitým nástrojem pro řešení globálního oteplování. S nabíjecími bateriemi, které jim umožňují překonávat velké vzdálenosti, mohou nahradit silnice autem za prací v hustých a rostoucích městských oblastech po celém světě.
Emise z dopravy představují asi 29 % celkových emisí skleníkových plynů v USA, což z ní činí největší sektor, který přispívá ke globálnímu oteplování. Podle americké Agentury pro ochranu životního prostředí jsou v rámci dopravního sektoru samotná auta zodpovědná za 58 % všech emisí z dopravy.
Protože elektrická kola jsou relativně drahá, politici zavedli dotace na stimulaci a urychlení jejich rozšíření. Švédský dotační program pro e-kola z roku 2018 byl úspěšný při přesvědčování lidí, aby si koupili e-bike, následně došlo ke značnému nahrazení dopravních prostředků jízdou kolem. Jako motivace posloužily sociální výhody, podpora zdraví nebo snížení dopravního přetížení.
Analýza výhod těchto dotačních programů pro e-kola je však náročná z několika důvodů.
Incidence: Je důležité, jak se dotace rozděluje mezi spotřebitele a výrobce. Pokud je nabídka relativně neelastická, výrobci si sami kompenzují vyšší poptávaná množství.
Doplňkovost: Tvůrci politik se obávají, že programy nedokážou přitáhnout další uživatele a přinášejí výhody jen těm, kteří by konvertovali i bez jakékoli dotace.
Náhrada za řízení: Nastoluje otázku, zda rodina, která si koupí elektrokolo, nutně omezí jízdu autem, nebo jízdním kolem nahradí jiný dopravní prostředek.
K vyřešení těchto problémů vědci zkombinovali administrativní, pojistné a průzkumné údaje z rozsáhlého švédského dotačního programu pro e-kola z roku 2018. Program, který poskytl 25% slevu z kupní ceny, je podobný struktuře programů realizovaných a navrhovaných v jiných zemích. Program měl úspěch, v hodnotě jedné miliardy korun (115 milionů dolarů) měl trvat tři roky, ale během prvního roku překročil svůj roční limit výdajů, přičemž se prodalo téměř 100 000 elektrických kol. Dotace 25 % z maloobchodní ceny se vztahovala na maximálně 10 000 korun (nebo přibližně 1 100 USD).
Incidence
Aby vědci dokázali posoudit vliv dotace na ceny, sloučili údaje o dotacích s údaji o prodeji od předního poskytovatele pojištění jízdních kol ve Švédsku, čímž získali data o prodeji v rámci období dotace i mimo něj. Vyhodnocovaly ceny a objemy 38 nejprodávanějších modelů e-kol prodaných během období u 49 největších maloobchodních prodejců v zemi, které byly získány porovnáním dvou souborů údajů. Průměrná cena se téměř nezměnila před zavedením dotace a po něm. Průměrná cena odráží znehodnocení měny a řadou dalších fixních efektů. Vědci zjistili, že celá sleva poskytnutá spotřebitelům prostřednictvím dotace nakonec skončila v rukou spotřebitelů.
Doplňkovost
Šedé pruhy na obrázku znázorňují vliv na množství, kde tmavší odstíny označují období dotace. V souladu s celkovým nahlášeným nárůstem objemu vědci zjistili, že během dotace se prodalo přibližně o 70 % více e-kol. Použili i výsledky průzkumu SEPA, který žádal lidi, aby posoudili důležitost dotace a zjistili, že bez dotace by si elektrokolo nekoupili asi dvě třetiny spotřebitelů.
Náhrada za jiné druhy dopravy
Na tento druh analýzy vědci potřebovali údaje o chování spotřebitelů před a po koupi e-biku. Údaje opět použili z průzkumu. Ukázaly se smysluplné změny v chování ohledně řízení auta. Téměř dva třetiny vzorku uvádějí, že před koupí e-biku do určité míry používaly auto k dojíždění a více než polovina jej používala denně. Po koupi e-biku pouze 4 % využívali auto každý den a 54 % jej využívalo méně často. Z této druhé skupiny 23 % přestalo používat auto k dojíždění do práce úplně. Změna chování při dojíždění autem je výraznější než u jiných dopravních prostředků, jako je pravidelná cyklistika nebo veřejná doprava. Je zajímavé, že vyzvednutí dotací bylo relativně větší v méně obydlených regionech a ne ve velkých městech.
Redukce škodlivých plynů
Pro závěrečnou část analýzy vědci pospojovali dílčí výsledky. Průměrné jednotkové náklady na dotaci dosahují přibližně 500 USD, ale vzhledem k tomu, že se vyplácí i jiným uživatelům, kteří nejsou dodatečnými uživateli, stoupají na 766 USD za další prodanou jednotku. Údaje o změněném jízdním chování umožnily vytáhnout průměrné snížení používání auta pro další uživatele. Vynásobením průměrnou životností e-kola a také s přihlédnutím k uhlíkové stopě samotného e-kola zjistili, že průměrné celkové čisté snížení uhlíkových emisí je 1,3 tuny na každý e-bike. Pokud bychom chtěli dosáhnout hranice 766 USD, sociální náklady na snížení emisí musí být v rozsahu 600 USD za tunu, což je daleko od odhadů 50 až 100 USD, o kterých se často diskutuje mezi ekonomy.
Vědci se v této práci nezajímali o potenciální vedlejší účinky způsobené snížením dopravních zácp, bezpečností jízdy, zlepšenými účinky na zdraví nebo podobnými účinky a zvýšenou mírou akceptace. Neúměrné zvyšování dotací ve velkých městech hovoří proti tomu, aby dotace byla účinným nástrojem na snižování dopravních zácp. Bezpečnost a zdraví při jízdě se nejen obtížně měří, ale mohou se hýbat oběma směry. Řidiči aut tvořili 42% vzorku dalších uživatelů. Pro ně může být bezpečnost jízdy snížena, přestože jejich celkový zdravotní stav je dobrý. Existují náznaky zvyšující se míry adopce. Přestože podle grafu došlo k poklesu nákupů bezprostředně po dotaci, v následujícím období tržby rychle narostly. Zpráva dokumentuje relativně velkou propast v nákladech a přínosech na základě snížení emisí, proto začlenění těchto dalších sociálních výhod do analýzy ponechali vědci na budoucí výzkum.
